7款紧凑型SUV对比 下盘功夫哪家强？

　　

在聊完历史、颜值、越野及舒适性后，第三季SUV对比的进程已接近一半。在阅读完前四篇文章之后，相信读者们对这7款紧凑型SUV的秉性已经有了初步的了解，而此篇关于底盘对比的文章，可以为各位读者的判断提供一些新的参考。

由于此次对比的7款SUV都属于紧凑型级别，而对于大部分这个级别的车型来说，成本及尺寸的限制使得这些SUV的底盘多少失去了一些发挥的空间。不过细节上的差别，还是使得这些看似大同小异的底盘暗藏玄机。

一、

东风本田CR-V

在此次对比的7款紧凑型SUV车型中，东风本田CR-V(以下简称CR-V)可以算得上是最年轻的一个。全新的外观及动力总成，结合珠玉黄的主打色，让这台CR-V很自然地成为了最引人注目的那一台。

全新换代的身份让这台CR-V在此次的对比中，抢尽了风头。

CR-V的前副车架采用了全框式的副车架，副车架与前悬挂下摆臂的连接处采用了元宝梁的结构，这也是大部分紧凑型SUV常用的结构形式。在动力总成的下方则配有金属护板，在保护发动机及变速箱油底壳的同时，还可有效减少空气通过车底时产生的乱流。

CR-V的底盘前部十分平整，金属护板对动力总成的保护非常不错。

CR-V采用了传统的麦弗逊式独立前悬挂，而文中的其余6款车型无一不采用此结构的前悬挂。麦弗逊前悬挂由于其结构紧凑、成本较低的优点，被广泛运用在紧凑级的车型上。

CR-V的前悬挂下摆臂采用的是钢板冲压拼焊的工艺，并且进行了轻量化处理。

CR-V的后副车架与H型副车架相类似，这种形式的副车架在独立后悬挂的车型上很是常见。

CR-V的后悬挂采用的是常见的E型多连杆独立后悬挂，粗壮的下后控制臂主要负责传递路面的冲击。值得一提的是，CR-V的下后控制臂采用了铝合金的材质，对于粗壮的下后控制臂来说，减重效果十分明显，属于此次底盘对比中的一大亮点。

让我们颇感意外的是，CR-V后悬挂的下后控制臂采用了铝合金的材质，这在紧凑级的车型中是非常少见的。

CR-V采用的是多片离合器形式的限滑差速器，由电控元件自行对前后轴扭矩进行分配。

CR-V比较少见地对车底中部进行了玻璃纤维覆盖。不过我们看到，增加的护板一定程度上也减少了CR-V的最小离地间隙。

CR-V在底盘后部也有一层玻璃纤维盖板，我想这与上一代CR-V饱受诟病的噪音问题不无关系，真是一朝被蛇咬，十年怕井绳。此外，盖板上还设计了导流槽，使空气能够快速通过车尾。

在底盘后部增加隔音设备的情况在紧凑级车型上并不多见，这也可以看出CR-V在舒适性方面的侧重。

二、

长安福特翼虎

长安福特翼虎(以下简称翼虎)与如今年轻力壮的车型相比，有些老骥伏枥。但其一直以来拥有的良好口碑，让经典永不过时这一定律再次得到了印证。

虽然距离上次换代已有四年之久，但不论从底盘还是驾控表现上来看，翼虎还是有它独到的地方。

我们可以看到，这个级别的SUV在发动机及变速箱油底壳的保护上，做的还是比较不错的。翼虎在底盘前部配备有大面积的玻璃纤维盖板，虽然强度上不如金属护板，但也可对石子沙粒等进行有效阻隔，另外还具有一定的隔音性。

玻璃纤维的护板对于防护及隔音有着不错的功效，已经成为了不少车型的首选。

我们还注意到，翼虎底盘前部设有一个进风口，可以导入空气对发动机舱进行适当的降温。

翼虎采用的也是麦弗逊式独立前悬挂，下摆臂由钢板冲压焊接拼合，并在不影响强度的情况下进行了打孔的轻量化处理。这在目前这个级别的车型中，属于主流配置。

翼虎采用的麦弗逊式独立前悬挂在紧凑型SUV车型中属于主流配置，而下摆臂的结构形式则是影响车辆操控的最大关键。

工程师为翼虎的后桥差速器配备了一块护板，并且还在护板上设计了导流槽以便对空气进行梳理。另外我们还发现了一个比较有意思的情况，这台拍摄车辆由于某种原因更换过左后轮胎，但更换的轮胎型号与其余3个轮胎不同，这对车辆的行驶性能来说有百害而无一利，我们在日常用车过程中要尽可能地避免这种情况的出现。

除了为后桥差速器配备了一块护板，工程师还为翼虎的油箱配备了金属隔热护板，对油箱的保护也是十分周全。

翼虎的后悬挂同样采用了E型多连杆独立悬挂。与CR-V不同的是，翼虎后悬挂的下后控制臂并未采用铝合金的材质。

翼虎的后悬挂为标准的E型多连杆结构，减震弹簧与副车架相连接，这样一来，车轮传递的冲击就不会直接作用于车身上。

翼虎同样采用的是多片离合器形式的限滑差速器，并且由电控元件对前后轴扭矩进行自动分配。

翼虎的底盘拥有大面积的防腐涂层，不过对于管路则没有提供额外的保护。

三、

广汽三菱欧蓝德

欧蓝德月均6000台的销量使其自然而然地成为广汽三菱的明星车型，从驾驶感受上来说，广汽三菱欧蓝德(以下简称欧蓝德)悬挂的调校偏向舒适性。同样结构的悬挂，通过不同的调较，可以产生完全不同的特点。

欧蓝德凭借其不错的外形及三菱在越野领域的口碑，获得了不错的销量，而沉稳则是欧蓝德给人最大的驾驶感受。

欧蓝德同样在底盘前部配备了玻璃纤维的护板，并且开口的设计可以引入空气对发动机舱进行冷却降温。唯一有点遗憾的就是护板并未设计放油口，在进行维护保养时须将整块护板卸下。

欧蓝德底盘前部的防护十分严实，前副车架采用的也是全框式搭配元宝梁的结构。

欧蓝德的前悬挂在结构上延续了麦弗逊式的独立前悬挂，在单片冲压的下摆臂下方局部拼焊了一块钢片，增加了强度的同时也不会增添太多的重量。

欧蓝德前悬挂的下摆臂也由上下两块钢板焊接而成，下方的钢板仅提供必要的强度，因此体积不大，拥有不错的轻量化特性。

欧蓝德同样采用了类似H型的后副车架，结构上颇为紧凑。而与其它几款车型不同的是，欧蓝德的备胎放置于底盘下方，这种放置方式与硬派越野车型颇为类似。

欧蓝德底盘后部最引人注目的就是那个备胎，这在城市SUV车型中并不多见。

欧蓝德的后悬挂采用的也是E型多连杆式独立悬挂，由于采用了簧筒一体的设计，因此下后控制臂不必设计得太过粗大，可以减轻不少簧下质量。

簧筒一体的设计可以减少下后控制臂的体积，对轻量化有一定的贡献。但是在车内空间和舒适性上，会打上一定的折扣。

欧蓝德采用的同样是多片离合器形式的限滑差速器，并可通过选择驾驶模式对前后轴进行50：50比例的扭矩分配。

在欧蓝德的车底局部喷涂有防腐涂层，不过对于管路没有进行额外的保护。

四、

广汽菲克Jeep指南者

广汽菲克Jeep指南者(下文称指南者)以其硬朗的外形及Jeep品牌自带的基因让人对其底盘的硬朗程度充满了期待。而车辆升起后的景象，还是略微出乎我们的意料。

换代后的指南者在外观上与大切诺基颇为相似，这也让人对其底盘充满了期待。

指南者底盘前部同样设计有护板，材质也为强度更高的工程塑料。护板的局部还采用了镂空设计，以便对发动机舱进行降温。指南者也采用了全框式的副车架，这在紧凑型SUV中几乎是标配。

指南者底盘前部十分平整，护板仅作了镂空处理，以便提供必要的散热功能。

指南者的麦弗逊式前悬挂在结构上与其它车型并没有太多差别，不过我们可以发现，前悬挂横向稳定杆的竖向拉杆采用的是工程塑料的材质，由于此部件仅承受轴向拉力，无需采用金属杆件，因此可以获得更轻的簧下质量。

指南者横向稳定杆的竖向拉杆材质为工程塑料，可以看出工程师对于轻量化真是无所不用其极。

指南者的后副车架略大于其它对比车型，这可以使车身更均匀地吸收路面冲击，并有效加强车身强度。

这一代指南者的后悬挂采用的是三连杆的结构形式，三根连杆十分细长，因此这种悬挂也被俗称为“筷子悬挂”。由于吸收大部分路面冲击的减震弹簧及套筒直接与后轴支座相连接，因此悬挂的连杆只需承受车轮横向摆动时产生的拉力，采用细长的“筷子悬挂”并没有什么问题。

这样的“筷子悬挂”常出现在日系车型上，如上一代的丰田凯美瑞、汉兰达等车型，在指南者上出现还是让我们略感意外。

指南者同样采用了多片离合器形式的限滑差速器，此中央差速器可通过电子油泵迅速建立油压，在瞬间可以对扭矩进行自行分配。此外，驾驶者还可以对限滑差速器进行手动操作，极限情况下可获得比例为50：50的前后轴扭矩分配。

指南者上的这套RDU四驱装置可以在很短的时间内实现不同的扭矩分配，因此可以给驾驶者提供更多的模式选择。

在管路保护上，指南者做得也是相当不错，而通过这一点，我们也可以发现，指南者的定位较其它几款SUV来说，要来得相对“野“一些。

五、

东风雷诺科雷傲

正是由于东风雷诺科雷傲(下文简称科雷傲)的异军突起，才让雷诺这个品牌能更多地出现在大街小巷。由于这代的科雷傲采用了日产奇骏的平台打造，因此两台车在底盘及行驶性能上，还是十分相似的。

科雷傲的外观完全体现出雷诺的家族化设计，而这个雷诺的皮囊覆盖着的，却是和日产奇骏相同的平台。

与上文中几款车型不同的是，科雷傲底盘前部并没有采用大面积的护板，这对于散热及维护来说确实有所帮助，只是对于动力总成的保护，就有点单薄了。

科雷傲底盘前部并没有大面积的护板，因此我们可以很清楚地看到全框式的前副车架。

科雷傲的麦弗逊式独立前悬挂显得非常扎实，转向球头与下摆臂采用了一体化的设计，不是很便于维修更换。而下摆臂仅仅采用单片冲压的工艺，且并没有进行太多的轻量化处理。

科雷傲前悬挂的下摆臂采用的是单片冲压成形的工艺，加强筋的设计使得强度获得一定提升。

科雷傲的后副车架显得颇为袖珍，这与其独特的后悬挂形式密不可分。

科雷傲后悬挂采用了三连杆式的结构，粗壮的纵向控制臂形状颇为妖娆，减震弹簧被布置在纵向控制臂的中间位置。上控制臂采用了铝合金的材质，可以看成是工程师为科雷傲的轻量化做出的努力。

科雷傲的后减震弹簧安置在了更长的纵向控制臂上，更长的力臂便于对悬挂进行调校。

除了可以让系统自行分配扭矩，驾驶者还可以手动对这套多片离合器形式的限滑差速器进行操作，完成锁定后的中央差速器，将能提供50：50比例的前后扭矩分配。

与大部分对比车型相同的是，科雷傲对于管路也没有提供额外的保护。

六、

东风标致

东风标致5008(下文简称5008)算得上是此次对比中的一个异类，由于基于EMP2平台打造的缘故，5008是此次对比中唯一没有四驱传动轴的车型。另外，扭力梁的后悬挂也让5008显得有些与众不同。

由于基于EMP2平台打造，5008是此次对比中唯一一款两轮驱动的车型。

5008底盘前部的护板非常有趣，工程师仅仅为发动机油底壳区域实施了保护，而变速箱与排气管则是裸露在外，这样的设计让人一开始误以为另一块护板已损坏或已丢失。5008的前副车架采用的也是全框式副车架加元宝梁的结构。

5008犹抱琵琶半遮面的底盘前部护板让人有点哭笑不得。不光是外观，就连底盘，你永远都猜不透法国设计师们的奇思妙想。

5008的麦弗逊前悬挂下摆臂采用了单片冲压成形工艺，在下摆臂与车架的连接位置，加焊了一块加强板件。整个前悬挂并没有采用更高级的铝合金材质连杆，在这个级别的SUV车型中属于无功无过的水平。

5008的麦弗逊前悬挂显得中规中矩，而单片冲压成形的下摆臂在与车架的连接处加焊了一块钢板，以便获得更好的整体强度。

由于采用了扭力梁结构的后悬挂，因此5008并没有后副车架，底盘后部让人印象最深刻的就是那根粗壮的扭力梁及减震弹簧支座了。

由于后悬挂减震弹簧的位置几乎处于车轮中心线，因此我们可以看到5008的后悬挂减震弹簧行程相当长，通过调整减震弹簧的刚度，工程师很容易就可以实现对悬挂的软硬调节。此外，扭力梁具有一定的扭转特性，这也使它的运动特性处于独立悬挂与整体桥式悬挂之间。

由于扭力梁的后悬挂减震弹簧行程非常大，因此在减震弹簧这一块的调校上，工程师具有更多发挥的余地。

相对于裸露在外的管路，油箱的待遇就要稍好一些。由于油箱的位置较低，相对其它部件更容易发生剐蹭，因此工程师在油箱外侧加装了一层护板，尽可能减少尖锐物体对油箱造成伤害。

5008在油箱下方加装了一块护板，对裸露的管路也进行了一定程度的遮蔽。

七、

宝沃BX7

作为被福田复辟的德国品牌，宝沃在华初期就略带神秘感。而这种神秘感随着宝沃BX5和BX7的问世，正在慢慢变淡。

作为目前宝沃家族的旗舰车型，BX7肩负着复辟宝沃品牌的重任。因此可以想到的是，宝沃BX7的底盘应该不会让大家失望。

BX7的底盘前部十分规整，工程塑料的强度也可以抵抗大部分剐蹭，并且护板上设有导流槽，可以对前部空气进行一定的梳理。

BX7的底盘前部护板十分对称，前副车架也是采用了全框式的结构。

BX7的前悬挂下摆臂由上下两块钢板冲压拼焊而成，相比单片下摆臂，拥有更高的强度，但是重量也会相应增加。因此下摆臂的轻量化效果直接影响到整车的操控性。

BX7的前悬挂下摆臂还是采用了比较主流的冲压钢板拼焊的形式，具有不错的强度。

由于BX7的后桥差速器体积较大，因此BX7的整个后桥空间显得十分紧凑，而后副车架则是采用了由H型副车架衍变而来的框式副车架。

BX7的底盘后部结构较为紧凑，让人感觉在用料方面颇为实在。

BX7的后悬挂采用的也是此次对比中常见的E型多连杆结构。与翼虎相同，BX7的后悬挂减震弹簧并不直接作用于车身，可以有效地提升后排的乘坐舒适性。

除了采用了常见的E型独立后悬挂，BX7在衬套的外侧还增加了防脱垫片，为衬套的可靠性提供了双重保险。

BX7采用的是博格华纳的第五代四驱系统，此系统响应迅速，在大众、沃尔沃等车型上也广泛使用。

BX7的底盘拥有大面积的防腐涂层，基本做到了全覆盖。而对管路的保护，也只能说是处于这个级别车型的平均水平。

编辑点评：

其实从根本上来说，这7款紧凑型SUV车型的底盘并无明显的高低上下之分。7款车型均采用了麦弗逊式的独立前悬挂，而除了5008之外，其余6款车型的后悬挂也均为独立后悬挂。这一点非常符合这几台车的定位。也许在某些细节之处，有些车型还存在一些不足的情况，而这又会不会影响这7款车型在各位心中的排名呢?不过不用着急，下一期的动力篇里，我们将会用最有力的测试数据来征服各位，敬请期待!

关键词： 紧凑型 功夫